Diesel
Diesel framställs ur råolja och består av tyngre kolväten än bensin. Egenskaper och sättet på vilken diesel förbränns i en motor skiljer sig från bensin. Till dieselmotorns fördelar hör en hög verkningsgrad och därmed låg energiförbrukning.
I dieselmotorn sprutas bränslet direkt in i förbränningskammaren och tänds av kompressionsvärmen. Bränslet ska ha lätt för att självantända, denna egenskap uttrycks som cetantal eller cetanindex, ju högre tal desto snabbare antändning. Ju högre kokpunkt desto högre cetantal. De kedjeformade molekylerna, paraffiner har högre cetantal än de ringformade molekylerna, aromater och naftener. Allra bäst cetantal har de raka kedjeformade molekylerna, normalparaffiner.
-
Dieselbränsle Miljöklass 1, Mk 1, är den huvudsakliga dieselkvaliteten i Sverige sedan början av 1990-talet. Diesel Mk 1 är en svavelfri diesel med låg halt av aromater och förbränningen ger därmed upphov till färre partiklar jämfört med diesel av högre miljöklass, den bildar inte heller emissioner av svaveloxider.
Det är tillåtet enligt bränslekvalitetsdirektivet och svenska drivmedelslagen att blanda i upp till 7 vol-% förnybar FAME i diesel Mk 1. FAME är förkortningen för fettsyrametylester och framställs främst ur vegetabiliska oljor. Den vanligaste råvaran till FAME i Sverige är rapsolja som förestras till rapsmetylester, RME. I diesel blandas också förnybar diesel in, HVO (hydrogenerad vegetabilisk olja). HVO baseras främst på vegetabiliska oljor och animaliska fetter. HVO är en förnybart syntetiskt diesel som är kemiskt lik fossil diesel. HVO får blandas i en sådan mängd att den slutliga bladningen uppfyller standarden för diesel.
Diesel Mk 1 uppfyller svensk standard SS 15 54 35:2022 och europeisk standard SS-EN 590:2022.
Egenskaper och sättet på vilket ett diesel förbränns i en motor skiljer sig från bensin. Till dieselmotorns fördelar hör högre verkningsgrad som ger en lägre drivmedelsförbrukning. Verkningsgraden hos en dieselmotor är cirka 25-30 % bättre än för en bensinmotor. I dieselmotorn sprutas drivmedlet direkt in i förbränningskammaren och antänds av kompressionsvärmen. Förbränningen sker i droppform. Drivmedlet ska lätt självantända, denna egenskap uttrycks som cetantal eller cetanindex.
-
Dieselbränsle av Miljöklass 3, diesel Mk 3 är den dieselkvalitet som huvudsakligen används i övriga EU. Den är sedan 2009 svavelfri men skiljer sig från den diesel Mk 1 på några specifikationer, se nedan under lagkrav dieselkvalitet. Diesel Mk 3 uppfyller europeisk standard, EN 590. Idag förekommer även diesel Mk 3 på den svenska marknaden.
-
Diesel av miljöklass 1 har ett kokpunktintervall mellan 180-320°C (180-340)och utgörs av en kolvätekedja med mellan 10 och 17 kolatomer (C10-C17). De består typiskt av 50-70% paraffiner, 30-45% naftener och 3-5% aromater. Specifikationen för dieselbränsle Mk 1 har ändrats för att ta hänsyn för det högre kokpunktsintervall som ren FAME har.
Kolvätekedjornas längd och utseende påverkar produktens smält- och stelningspunkt och därmed hur bränslet fungerar vid olika temperaturer. Normalparaffiner har de sämsta och ringformade kolväten de bästa köldegenskaperna. Köldegenskaperna uttrycks i grumlingspunkt och filtrerbarhet. Filtrerbarheten är den lägsta temperatur som bränslet klarar utan att utfällningen av paraffinet blockerar filtret. Diesel av miljöklass 1 har goda köldegenskaper. -
Flampunkten är ett mått på antändningsbarheten av en öppen låga. Flampunkten får inte vara för låg av säkerhetsskäl för lagring och hantering men heller inte för hög för då kan det bli svårt att få bränslet att tända. Flampunkten för diesel Mk 1 är normalt över 60 C. Flampunkten regleras vid framställningen av dieseln genom slutdestillation.
-
Ett dieselbränsles köldegenskaper varierar under året. Genom att planera dina tankningar kan du enkelt gardera dig mot driftstörningar då vinterkylan slår till. Dieselbränsle är känsligare för kyla än bensin vilket ställer särskilda krav både på drivmedlet och på fordonens konstruktion. Detta har resulterat i att dieselbränsle har olika köldegenskaper beroende på årstid i olika delar av Europa. Detta gäller också i Sveriges avlånga land. Även fordonen är olika utrustade beroende på till vilken marknad som de skall levereras. Att ett dieselfordon fungerar i kyla är ett gemensamt ansvar för fordonsindustrin, biodrivmedelsproducenter /-leverantörer, drivmedelsbolag och fordonsägaren. Målet är en bekymmerfri funktion hos fordonen oavsett vilka temperaturer som råder.
Ett fordons funktionalitet i kyla
En grundförutsättning för att säkerställa att fordonet behåller sin funktionalitet även då det blir kallt är att utföra service enligt fordonstillverkarnas instruktioner. Trots korrekt service kan olika fordonsfabrikat/modeller fungera olika bra vid kyla. En del är känsligare än andra.
Ett fordons funktionalitet i kyla är den lägsta temperatur i vilket fordonet fungerar tillfredsställande. I praktiken är detta svårt att definiera. Fordonens konstruktion varierar mycket och har därmed väldigt olika känslighet för kyla. Därför är det svårt att definiera en test som gäller för alla fordon.
Trots dessa begränsningar arbetar man med att försöka utveckla specifikationer som beskriver funktionen i fordonet. Historiskt sett har man utvecklat testerna genom att testa de mer känsligare fordonen. Utvecklingen av fordonen har också inneburit att om det en gång fanns en robust korrelation mellan köldegenskaper och funktionalitet hos drivmedlet så förändras denna då fordonstekniken utvecklas.Standardisering
Målet med standardisering är att ta fram ett bra drivmedel av hög kvalitet som säkerställer funktionen i fordonet. Vid arbete med standardisering är det viktigt att alla inblandade aktörer deltar med sin unika kunskap i arbetet. Aktörer som deltar är fordonsindustrin, biodrivmedelsproducenter och drivmedelsbolag.
Standarderna består av olika delar. Dels bestäms vissa parametrar av EU som har ansvar för bränslekvalitetsdirektivet, 98/70/EG. Där regleras huvudsakligen parametrar som är viktiga ur hälsa- och miljösynpunkt. Dessa parametrar inarbetas i standarderna därefter tillkommer flera andra specifikationer som krävs för att säkerställa den tekniska funktionen hos drivmedlet i fordonet. För att kunna följa upp parametrarna krävs även att det finns analysmetoder med tillräcklig precision för de parametrar som ingår i en standard. I det arbetet ingår också att säkerställa rätt val av köldegenskaper för olika delar av EU.Köldtålighet
Dieselbränslen har olika köldtålighet. Detta regleras genom standardisering. Det är följaktligen viktigt att det tankade bränslet har rätt köldegenskaper. Drivmedelsleverantörerna säkerställer att rätt kvalitet säljs på station men sällantankare alternativt kunder som lagrar bränsle en längre tid behöver säkerställa att inte ”sommarbränsle” används vintertid. Diesel Mk 3 har olika kvaliteter med olika köldegenskaper beroende var inom EU den skall användas. Därmed har diesel Mk 3 en vinterkvalitet här uppe i Norden som är annorlunda än nere på den europeiska kontinenten. Diesel Mk1 har också olika köldklasser i SS 15 54 35 beroende var i Sverige den skall användas.Köldegenskaperna uttrycks i grumlingspunkt och filtrerbarhet.
Grumlingspunkten är den lägsta temperatur som bränslet klarar utan att utfällning av paraffinska molekyler sker. Den mäts genom cloud point (CP), en filtreringsmetod, och kravet är olika för sommar- och vinterkvalitet. Grumlingspunkt (Cloud point) är nedkylning under kontrollerade förhållanden den temperatur där de första paraffinutfällningarna syns som en grumling i dieseln. Utfällningarna är dock inte så stora att filtret sätter igen.FiltrerbarhetFiltrerbarhet i kyla, Cold Filter Plugging Point (CFPP), är den lägsta temperatur som bränslet klarar utan att utfällning av paraffiniska molekyler blockerar filtret till motorn och mäts just genom att filtrera diesel genom ett standardfilter. Vilka krav som ställs beror på klimatet, det finns därför olika klimatklasser i standarderna. CFPP utvecklades på 60-talet för att spegla dieselbränslets köldegenskaper och dess funktion i fordonen. Fordonen har förändrats mycket sedan dess och ansträngningar har gjorts för att hitta en ny parameter. Det har dock ändå visat sig att CFPP är den parameter som bäst speglar köldegenskaperna. Kolvätekedjornas längd och utseende påverkar produktens grumling- och filtrerbarhet och därmed hur bränslet fungerar vid olika temperaturer. Generellt kan sägas att normalparaffiner har de sämsta och ringformade kolväten de bästa köldegenskaperna.
-
Dieselbränsle löser en viss mängd vatten. Så länge det är löst vatten ställer det inte till några problem. Då dieselns löslighet är beroende av temperaturen så innebär det att när det blir kallare ute så sjunker dieselns förmåga att hålla vattnet i lösning. Vattnet faller då ut som fritt vatten och kan orsaka att det påbörjas en tillväxt av mikroorganismer.
Läs mer om Mikroorganismer i Drivkraft Sveriges informationsbroschyr.
Viktigt att inte använda diesel där man kan misstänka att det finns vatten i. Om den är grumlig eller tenderar att vara grumlig är det sannolikt högre vattenhalt än vad standarden tillåter och en sådan diesel ökar risken för att få skador i bränslesystem och i motorn då den kommer att ge dålig smörjning pga av det fria vattnet.
-
Dieselmotorn har en högre verkningsgrad och därmed lägre energiförbrukning än bensinmotorn och får därför per körd sträcka ett lägre utsläpp av koldioxid. Dieselmotorn ansågs förr vara överlägsen bensinmotorn ur hälsosynpunkt på grund av att kolmonoxidhalten i avgaserna var mycket lägre än bensinmotorns men nu med bensinmotorers katalytiska avgasrening är dieselavgaserna betraktade som mer hälsofarliga. Halter av kväveoxider, NOx och partiklar är högre. På senare år har emissionerna från dieselfordon avsevärt förbättrats genom att de har utrustats med katalysatorer och partikelfilter. NOx är besvärande för astmatiker och partiklarna är skadliga för lungorna. Vissa av ämnena i dieselbränsle, så kallade PAH, polyaromatiska kolväten är cancerframkallande. PAH är stora aromatiska molekyler med mer än en aromatring och därtill bundna kolvätekedjor. Dessa ämnen förbränns i motorn men inte fullständigt. De har höga kokpunkter och i avgaserna kondenserar de på partiklarna. Det anses göra partiklarna mer hälsofarliga. Alla nyare dieselbilar är idag utrustade med partikelfilter som minskar partikelmängden i avgaserna. Ny teknik inom avgasreningen har också gjort att dieselmotorns avgaser avsevärt har förbättrats jämfört med tidigare teknik. I diesel Mk 1 regleras halten PAH med tre aromatringar och tyngre medan för Mk3 regleras diaromater och tyngre PAH.
År 1991 infördes ett klassificeringssystem för dieselbränsle i Sverige och de olika klasserna fick olika skattesatser med lägre skatt för de med lägre miljöpåverkan. Miljöpåverkan avsågs främst SOx, NOx och partikelutsläpp. Sedan 1996 är diesel Mk 1 med max 10 ppm det helt dominerande dieselbränslet i Sverige. Från 2009 skall hela EU ha en svavelfri kvalitet med en maximal svavelhalt på 10 mg/kg
Historik
Svavelhalterna har reglerats i lagstiftningen enligt följande:- 1 oktober 1977 max 0,5 vikt% S
- 1 oktober 1980 max 0,3 vikt% S
- 1 oktober 1987 max 0,2 vikt% S som årsmedelvärde (räknat på diesel och Eo1)
- Miljöklass 1991 max 10 mg/kg
- Hela EU kräver svavelfri diesel, dvs max 10 mg/kg sedan 2009.
Miljöklassning av diesel
För att illustrera de specifikationskrav som ställs på diesel av olika miljöklass har Drivkraft Sverige sammanställt en tabell över miljöklassning av diesel. Ladda ner som PDF -
FAME är förkortningen för fettsyrametylestrar som kan baseras på olika vegetabiliska oljor. Den vanligaste råvaran i Sverige är rapsolja som förestras till rapsmetylester, RME, färgen på RME är gul eller svagt grön. Det är möjligt inom kraven i bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG) och drivemedelslagen (SFS 2011:319) att blanda i upp till 7 vol-% FAME i diesel Mk1 och diesel Mk3. Den FAME som används måste uppfylla kvalitetskraven i SS-EN 14 214.
Läs mer om FAME under Förnybara drivmedel
-
HVO, hydrerad vegetabilisk olja, är en förnybar syntetiskt diesel som är kemiskt lik fossil diesel. HVO framställs av olika typer av oljor och fetter som kan ha både vegetabiliskt och animaliskt ursprung.
HVO säljs inblandad i vanlig diesel och uppfyller då alla specifikationerna i standarderna för diesel och är godkända för användning i alla dieselmotorer. Ren HVO, HVO 100, som uppfyller standarden SS-EN 15940:2016+A1:2018 säljs också i Sverige och kräver godkännande från fordonsindustrin då den inte fullt ut uppfyller specifikationerna i de accepterade standarderna för diesel, såsom SS 15 54 35:2022 och SS-EN 590:2022.
Begreppet biodiesel används ofta för diesel med långinblandning av FAME, för ren FAME, B100 samt för HVO både ren och låginblandad i diesel. För att säkert veta vad som avses avråder Drivkraft Sverige från användningen av begreppet biodiesel som i många fall har flera betydelser.
Läs mer om HVO under Förnybara drivmedel
-
ED95 är ett etanolbränsle anpassat för kompressionstända anpassade dieselmotorer som främst används i bussar. ED95 används främst av bussar som har anpassade dieselmotorer för detta etanoldrivmedel. ED95 består av 95 %v etanol enligt SS 15 54 37 och ca 5 %vol tändförbättrare.
ED95 är ett specialdrivmedel som bara finns vid speciella stationer eller på vissa bussdepåer som frekventeras av bussar med anpassade dieselmotorer lämpliga för ED95.
-
Det är viktigt att diesel hanteras och lagras på rätt sätt. Använd alltid en cistern som är avsedd och godkänd för diesel. Diesel med tillsats av biokomponent såsom FAME kräver större omsorg vid lagring då denna diesel också är vattenkänsligare än fossil diesel. Vi rekommenderar att cisterner rengörs före första leverans av diesel med FAME, Lagringstiden för diesel med tillsats av FAME bör inte vara längre än 1 år. Under inverkan av dagsljus/solljus kan blandningskomponenter såsom FAME genomgå en oxidationsprocess som ger utfällningar / partiklar. Därför skall cisternen, om den är av plast, vara mörkfärgad eller lagras mörkt så att drivmedlet skyddas mot ljus. Användning av icke godkända plastcisterner innebär alltid en risk att plasten löses upp av dieseln.
Mikroorganismer som finns överallt kan även överleva i diesel. Dessa mikroorganismer, mikrober, finns naturligt i marken och kommer via luften in i dieseln under lagring och hantering men de förblir i vila om de inte kommer i kontakt med vatten. Mikroberna kan växa i kolväten som innehåller fritt vatten. De lever i den fria vattenfasen, antingen i det separata vattenskiktet i botten av cisternen eller i små droppar som svävar i dieseln och använder kolet i dieseln som föda för sin tillväxt. Genom att se till att cisternen är fri från vatten kan man undvika tillväxt av mikroorganismer.
Att tänka på vid lagring av diesel:
– Använd bara godkänd cistern
– Även i en godkänd cistern måste dieselbränslet lagras och hanteras rätt.
– Det bildas alltid kondensvatten genom att cisternen ”andas” in fuktig luft samt att cisternen utsätts för temperaturvariationer. Cisternen ska därför ha dräneringsmöjlighet och det bör kontrolleras att cisternen dräneras regelbundet.
– Förutom driftstörningar på fordonet kan förekomsten av vatten i dieseln förorsaka rostangrepp på cisternen och dess kringutrustning. Besiktiga cisternen och utrustningen enligt gällande lagstiftning.Informationsbroschyrer
Frågor och svar om Mikroorganismer
Drivkraft Sverige Mikroorganismer 2021
Drivkraft Sverige Dieselbränsle till reservkraftverk 2021 -
Det är viktigt att diesel hanteras och lagras på rätt sätt. Diesel kan under inverkan av syre, värme och ljus oxidera vilket ger utfällningar/partiklar. Vissa mikroorganismer kan växa i drivmedel men bara om det finns fritt vatten i cisternen. Mikroberna lever i vattenfasen, antingen i det separata vattenskiktet i botten av cisternen eller i små droppar som svävar i dieseln. Mikroberna använder kolet i dieseln som föda för tillväxt. Genom att se till att tanken är fri från vatten kan man undvika tillväxt av mikroorganismer. Mikroberna finns överallt. De som kan överleva i drivmedel finns naturligt i marken och kommer via luften in i drivmedlet under förvaring och hantering men de förblir i vila om inget vatten kommer i kontakt med drivmedlet.
-
Säkerhetsdatablad (SDB), Safety Data Sheet (SDS) på engelska,; för dessa hänvisas till Drivkraft Sveriges medlemsföretags hemsidor. Detta då ändringsarbete sker kontinuerligt och beroende på användning varierar beskrivning av riskscenarier.